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La disponibilité des produits et leurs caractéristiques techniques peuvent varier d'un pays à l'autre.
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Si vous voulez savoir à quoi ressemble la voiture de sport de la prochaine décennie, faites donc le tour de la nouvelle Dodge Viper SRT10 Roadster. Produite en série depuis 13 ans déjà, cette icône de la performance passe aujourd’hui à la vitesse supérieure. Pour en savoir plus sur cette nouvelle reine du macadam et ses 500 ch, faites pivoter la SRT10 de 180 degrés et cliquez sur chacun des boutons.
EQUIPEMENTS EXTERIEURS
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La Viper 2005 possède des jantes en aluminium forgé poli de 18x10 pouces à l’avant et 19x13 pouces à l’arrière. Les jantes sont marquées du logo Viper.
JANTES
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Cela peut sembler un détail mais, pour les puristes, les lignes d’échappement latérales ne sont jamais un luxe inutile. Apparues dès 1989 sur le tout premier concept car Dodge Viper RT/10, elles ne laissaient aucun doute quant au niveau de performance dont pouvait se prévaloir ce véhicule. Abandonnée en 1996, la double ligne d’échappement latérale est aujourd’hui de retour sur la SRT10 – et ses 500 ch ne s’en plaindront pas !
REAPPARITION DE LA DOUBLE LIGNE D’ECHAPPEMENT LATERALE
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La nouvelle Dodge Viper SRT10 est équipée d’une capote souple à verrouillage manuel, manœuvrable d’une seule main – un nouveau système à deux battants qui fait de cette voiture déjà légendaire un authentique cabriolet. Doté d’une poignée de verrouillage central, le panneau avant de la capote – en magnésium doublé de toile – assure la rigidité du système et sert également de couvre-capote lorsque celle-ci est repliée (un protège-capote souple est également fourni). La lunette arrière en verre est dégivrable électriquement. Gage d’étanchéité parfaite, les vitres latérales s’abaissent et remontent automatiquement de 8 mm à chaque ouverture et fermeture de porte.
NOUVELLE CAPOTE
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Avec tous les matériaux innovants qu’elle contient, la Viper SRT10 est digne de figurer au générique d’un film d’espionnage. Ses ailes et boucliers ultralégers sont en résine moulée par injection et les supports d’ailes sont réalisés en fibre de carbone, plus légère et plus résistante. Très appréciable, le choix du magnésium pour la fabrication en un seul tenant de la façade du tableau de bord a aussi permis un gain de poids de 15 kg. Et avec un support de tableau de bord en fonte de magnésium, les ingénieurs Dodge sont parvenus à limiter la torsion sans le recours à des éléments métalliques.
MATERIAUX DE NOUVELLE GENERATION
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La nouvelle capote entièrement repliable supprime du même coup l’arceau de sécurité, typique de la génération précédente, au profit de deux arceaux sport en aluminium, directement fixés sur le châssis derrière les sièges – des éléments étudiés pour apporter une rigidité maximale à la Viper.
ARCEAUX SPORT
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« Authentique ». C’est le mot le plus approprié pour décrire le nouveau coffre de la Viper SRT10. Un mot sans ambiguïté pour tout possesseur de Viper, qui y voit la certitude de pouvoir y loger ses clubs de golf – et de quoi d’autre aurait-il donc besoin ?
MALLE ARRIERE
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Une automobile aussi sportive que la Viper ne pouvait se passer de pneumatiques issus de la compétition. C’est pourquoi Dodge a choisi d’équiper la SRT10 de pneumatiques Michelin « Zero Pressure » (technologie Roulage à plat) de dimensions P275/35ZR18 à l’avant et P345/30ZR19 à l’arrière. Ces pneus intègrent un capteur, qui déclenche une alarme visuelle au tableau de bord dès que la pression de l’un d’entre eux devient inférieure à 1,4 kg/cm2.
PNEUMATIQUES
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Plusieurs passages intensifs dans la soufflerie à plate-forme mobile de DaimlerChrysler ont permis d’affiner le comportement aérodynamique de la nouvelle Viper SRT10. C’est là que la voiture a été testée et réglée afin d’obtenir un faible coefficient de traînée et un équilibre optimal entre les forces de portance négative avant et arrière. Le coefficient de traînée a ainsi pu être diminué de 7 % par rapport à la génération précédente. En outre, un nouveau sabot moteur de 2 mm, en aluminium, optimise le flux d’air et augmente la stabilité du véhicule. Des tunnels à effet Venturi ont été ajoutés derrière le bouclier avant, avec comme double avantage de réduire la portance et de diriger l’air frais vers les disques de frein. Enfin, le panneau de coffre reçoit une lèvre aérodynamique afin d’augmenter la stabilité à vitesse élevée.
AERODYNAMISME
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Le capot de la Viper est doté d’un large évent destiné à capter et diriger massivement l’air frais vers l’admission moteur, tandis que la calandre élargie contribue à l’équilibre thermique du radiateur et du compartiment moteur. Quant à l’évacuation de l’air chaud, elle est facilitée par des fentes au sommet du capot et des ouïes latérales, afin d’obtenir une température plus basse et plus homogène, et un coefficient de traînée inférieur à celui de la version précédente.
PRISES D’AIR
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Le système de verrouillage à distance permet de verrouiller/déverrouiller les portes et d’ouvrir le coffre. Les portes de la Viper sont dotées de nouvelles poignées électromécaniques affleurantes.
COMMANDE DE VERROUILLAGE A DISTANCE
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La nouvelle Viper SRT10 utilise des lames d’essuie-glace à profil plat, pour une visibilité accrue par temps de pluie.
ESSUIE-GLACES DE NOUVELLE GENERATION
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Le capot et le coffre sont réalisés en matériau composite SMC et utilisent des vérins à gaz pour faciliter l’ouverture. Le capot comporte une prise d’air remarquablement efficace, ainsi qu’un système de verrou et de charnières simplifié, pour un gain de poids de 15 kg par rapport à la version antérieure.
CAPOT ULTRAMODERNE
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Les projecteurs de route au Xénon se doublent d’ampoules halogène pour un éclairage encore plus intensif en feux de route. Le tout prend place sous des optiques étroites et très courtes, qui conservent à la Viper toute son esthétique classique.
PROJECTEURS DE ROUTE AU XENON
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Klaxonnez, démarrez la Viper… et cliquez sur chacun des boutons. Tout, ou presque, est permis dans cette démonstration interactive.
COCKPIT
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Tout dans le poste de conduite de la Viper SRT10 respire la performance. Ici, le pilote est l’objet de toutes les attentions, avec un grand compte-tours repositionné face au volant, de véritables inserts en métal usiné et un pédalier à positionnement réglable. La console centrale regroupe les compteurs et alarmes visuelles de pression d’huile, de température de l’huile et du circuit de refroidissement, ainsi que le voltmètre et l’alarme de circuit de charge, le témoin de désactivation de l’airbag passager et le contacteur de démarrage à bouton-poussoir. Le combiné des instruments associe, autour d’un grand compte-tours central gradué jusqu’à 7 000 tr/min – avec passages des rapports et zone rouge matérialisés par une flèche lumineuse –, un compteur de vitesse analogique gradué jusqu’à 330 km/h avec totalisateur kilométrique général et journalier à cristaux liquides, ainsi qu'un témoin d’ouverture de porte, de déverrouillage des portes et de basse pression des pneumatiques. Il intègre aussi une centrale d’information avec alarmes visuelles pour la ceinture de sécurité, le système de freinage, l’ouverture du coffre et le système d’airbag. Y sont regroupés les témoins de clignotant, de feux de route, de projecteurs antibrouillard, d’ABS et d’analyse moteur.
INSTRUMENTS
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L’une des nouveautés de la Viper est la présence de capteurs dans les valves des pneumatiques, qui avertissent le conducteur – via un témoin au tableau de bord – dès que la pression de l’un des pneus devient inférieure à 1,4 kg/cm2.
TEMOIN DE PRESSION DES PNEUMATIQUES
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Avec une course totale de 101,6 mm réglable électriquement, les pédales d’accélérateur, de freins et d’embrayage s’adaptent à toutes les morphologies. Leur corps est réalisé en aluminium moulé et le conducteur dispose également d’un support réglable, dit « pédale morte », pour le pied gauche.
PEDALIER REGLABLE
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De structure enveloppante, les sièges de compétition en cuir partiel avec parties suédées sont prévus pour recevoir un harnais de sécurité 6 points. Le siège passager est équipé de points d'ancrage pour siège de sécurité enfant (système LATCH), avec sangles de fixation supérieures et boucles métalliques inférieures facilitant la fixation des sièges enfant homologués.
SIEGES
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Le système audio AM/FM est doté d’un lecteur CD au tableau de bord, d’un amplificateur RMS 7 canaux de 310 watts sous le siège et de 7 haut-parleurs, dont 2 HP Alpine large bande à faible masse, de diamètre 16,5 cm, un subwoofer avec caisson à évent de diamètre 16,5 cm et 4 tweeters de diamètre 7 cm intégrés à la cloison.
SYSTEME AUDIOPHONIQUE
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Apparu en 2000 dans le poste de pilotage du concept car Viper GTS/R, le contacteur de démarrage à bouton-poussoir est une première sur la Viper SRT10 de série. Cet équipement traditionnel ressuscite pleinement l’atmosphère des véhicules de compétition des années 60.
CONTACTEUR DE DEMARRAGE A BOUTON-POUSSOIR
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Grâce au nouveau sélecteur de vitesses à course courte qui équipe la SRT10, c’est presque l’intention seule qui compte pour vous propulser à la vitesse supérieure.
SELECTEUR DE VITESSES
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Toute en longueur, la console centrale est équipée d’un accoudoir ergonomique en plastique souple rembourré, masquant un rangement avec tapis, un range-CD, un allume-cigare et la commande de désactivation de l’airbag passager.
CONSOLE CENTRALE
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Compte tenu du niveau de performances exceptionnel de la SRT10, le système de freinage a été testé dans des conditions extrêmes.
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La nouvelle capote de la SRT10 se déverrouille et se replie d’une seule main. La partie centrale rigide masque la capote repliée. Un cache-capote souple est également fourni.
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La première présentation de la Viper au Salon de l’Automobile de Detroit a littéralement subjugué le public.
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Le centre de gravité de la Viper SRT10 a été abaissé afin d’obtenir un véhicule particulièrement maniable sur route comme sur circuit.
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L’une des principales nouveautés de la SRT10 est l’adoption d’une capote entièrement découvrable, qui élève la Viper au rang d’authentique cabriolet.
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Ceux qui ont conçu la Viper SRT10 avaient quatre objectifs en tête :
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La SRT10 adopte la calandre Dodge et un nouveau logo Viper fait son apparition.
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Sous le capot
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Glissez-vous sous le capot de la SRT-10 en sélectionnant les boutons
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MOTEUR V1O 8.3
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8 285 cm3 de cylindrée
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500 ch de puissance pour un couple de 712 Nm
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Si cela ne vous suffit pas, lisez les détails à droite.
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L’augmentation sensible de la rigidité du châssis contribue au silence et à la maniabilité de la nouvelle Viper SRT10. Un gain de 31 % a notamment pu être obtenu sur la rigidité totale en torsion. L’arceau de sécurité ayant été remplacé par une capote souple entièrement escamotable, des arceaux sport en aluminium avec housse vinyle sont désormais fixés au châssis, pour un gain supplémentaire de rigidité. Un gain de poids de 15 kg a aussi pu être obtenu grâce à l’emploi du magnésium pour la fabrication d’un seul tenant de la façade de tableau de bord, en remplacement de l’ancienne structure en acier soudé.
STRUCTURE RIGIDE
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La Viper fait appel à un système d’allumage à double bobine sans distributeur, monté directement sur le bloc moteur au-dessous du collecteur d’admission. Les bobines et l’essentiel du câblage étant pratiquement invisibles, le compartiment moteur présente un aspect plus flatteur.
ALLUMAGE
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La boîte mécanique 6 rapports Tremec T56 est entièrement synchronisée et bénéficie d’un mode économique qui permet de passer directement du rapport 1 à 4. Les composants internes de nouvelle génération ont bénéficié d’un traitement thermique. Un sélecteur à course courte et un arbre principal monobloc font également partie des innovations. Enfin, les rapports de boîte ont été ré-étagés à partir de l’expérience acquise en compétition sur la Dodge Viper GTS/R.
BOITE DE VITESSES, SELECTEUR ET EMBRAYAGE
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Le collecteur d’admission de la SRT10 est une pièce centrale de type Dual-Plenum en aluminium moulé d’un seul tenant. Il est doté de conduits courts supportant une alimentation double-corps, pour un maximum de puissance dans les tours. Son architecture IAFM (modules d’admission d’air et de carburant) intègre l’ensemble des composants d’alimentation – rampes d’alimentation tubulaires, injecteurs, capteurs, câblage et corps du papillon.
COLLECTEUR D’ADMISSION
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Les culasses de la Viper ont été redessinées en vue d’obtenir un rendement maximal du mélange air/carburant, en phase avec les performances de l’échappement. Conçues en fonte d’aluminium 336 T6 (SPM), elles comportent de nouveaux orifices d’admission et d’échappement et optimisent le refroidissement et l’étanchéité des chambres de combustion. Des cache-culbuteurs à profil plat en fonte de magnésium, dotés de chicanes internes en acier et d’une mousse anti-clapot, complètent le dispositif.
CULASSES
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Le nouveau filtre à air de la Viper fait intervenir deux éléments ovales conçus pour un filtrage et un rendement optimaux.
FILTRES A AIR
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Pour permettre une parfaite lubrification des 8 285 cm3 de son moteur, la Viper adopte un nouveau circuit à carter humide, avec double carter latéral moulé. Au passage, le bas du carter se rapproche de 1,9 cm de l’axe central du vilebrequin, ce qui permet d’abaisser le moteur dans son compartiment pour une meilleure répartition des masses. Entre autres nouveautés, le moteur de la SRT10 se voit doté d’un radiateur d’huile plus performant, d’un circuit de refroidissement avec ventilateur à entraînement hydraulique asservi à la pompe de direction assistée, d’un filtre à air à deux éléments ovales et de nouvelles pompe et poulie de direction assistée.
CIRCUIT DE LUBRIFICATION
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Plus puissant que jamais, le nouveau V10 8.3 de la Viper SRT10 bénéficie d’une augmentation de son alésage et de sa course, pour un gain de cylindrée de 3,5 %. Avec 8 285 cm3, il franchit désormais le cap des 500 ch à 5 600 tr/min pour un couple de 712 Nm – dont 90 % disponibles entre 1500 et 5500 tr/min. Plus larges et plus légers, les nouveaux pistons en fonte d’aluminium reçoivent un embiellage de type fritté, plus résistant pour un poids moindre. Si vous passez près de l’usine de Conner Avenue, où est assemblée la Viper, sachez que cette usine est la seule d’Amérique à fabriquer ses propres moteurs. C’est sans doute pour cela qu’une aura de prestige semble flotter dans ses parages – une aura qui nourrit la légende Viper.
MOTEUR
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Parce qu’une parfaite progressivité est décisive en conduite extrême, la géométrie de la Viper SRT10 a été entièrement repensée – tout comme sa suspension indépendante, à bras longitudinaux en aluminium haute performance. A l’avant comme à l’arrière, les amortisseurs à corps en aluminium s’accompagnent de nouveaux ressorts hélicoïdaux spécialement préparés, avec moyeux six boulons et barres stabilisatrices tubulaires. La nouvelle suspension de la SRT10 comprend aussi un différentiel à glissement limité, équipé d’un détecteur de couple Dana 44-4 Hydra-LokTM. Les jantes en aluminium forgé poli de 18x10 pouces à l’avant et 19x13 pouces à l’arrière sont ornées du logo Viper. Elles sont chaussées de pneumatiques Michelin « Zero Pressure » de dimensions P275/35ZR18 à l’avant et P345/30ZR19 à l’arrière. Ces pneus intègrent un capteur de pression dans la valve et peuvent continuer à rouler après crevaison, rendant inutiles la roue de secours et le cric – soit une économie de poids appréciable.
SUSPENSION
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Le système de freinage de la SRT10 utilise des étriers avant fixes Brembo à doubles pistons opposés, sur des disques de 14 pouces. Les disques avant sont refroidis par air via un conduit moulé. A l’arrière, de nouveaux étriers Brembo à doubles pistons opposés agissent sur des disques de même diamètre. La version 2005 possède aussi un étrier arrière Brembo flottant pour le frein de stationnement.
FREINS
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La double ligne d’échappement latérale fête cette année son retour. Elle est constituée de collecteurs tubulaires Tri-Y en acier inoxydable poli de 4,12 cm de diamètre, qui se croisent sous la voiture et longent le côté opposé. Ceci évite l’utilisation plus contraignante d’un résonateur. L’adjonction d’un collecteur en H entre les deux sorties donne à la Viper sa sonorité caractéristique.
ECHAPPEMENT LATERAL
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CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
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INCARNATION DE LA VITESSE
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« A l’origine, il y a la volonté de donner aux designers et ingénieurs la liberté de penser la marque Dodge différemment. A cet égard, le programme Viper a été un fabuleux terrain d’entraînement. »
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« La Viper dans sa version Roadster et Coupé est devenue une voiture culte. L’idée était de conserver intacte cette vision, tout en améliorant encore la technologie et les performances. »
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Au stade des premières ébauches, plus d’une vingtaine de designers étaient impliqués dans le projet Viper. Parmi les dizaines de propositions, seulement six furent retenues afin d’en faire des maquettes grandeur réelle. Cette décision fut prise à peine deux semaines après le lancement du projet, ce qui permit de passer rapidement à l’étape suivante.
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« Le concept car d’origine est facilement reconnaissable. J’avais introduit des pliures en surface, afin de donner l’idée que la Viper était directement sculptée dans un bloc de métal. Un symbole de force et de puissance. »
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« Avec les voitures plus traditionnelles, il y a toujours des points de désaccord entre designers et ingénieurs. Pas avec la Viper. Si les ingénieurs nous disaient que telle chose était importante pour la performance, on s’arrangeait pour trouver la solution côté design. Comme quoi la performance a toujours du bon ! »
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« J’ai su très tôt que la Viper serait le seul véhicule de série au monde capable d’atteindre au moins 8,3L de cylindrée pour 500 ch et bien plus de 500 Nm de couple. « 500 » a toujours été le chiffre magique de ce projet, même si nous savions qu’il nous faudrait sérieusement modifier l’architecture du véhicule. Avec la Viper, nous avions décidé d’emblée de placer la barre très haut, au niveau des voitures de compétition. »
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« Le facteur aérodynamique a été d’une importance capitale dans le design de la nouvelle Viper. Notre objectif était de parvenir à une absence totale de portance, de sorte que la voiture « colle » littéralement à la route.
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Ralph Gilles
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Directeur du Design Extérieur et Intérieur
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Osamu Shikado
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Responsable du Design - Programme Dodge Viper Département du Design Avancé
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John Fernandez
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Directeur du Département SRT
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Le Cockpit
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« Tout dans l’habitacle est au service du pilote. C’est un environnement 100 % dédié à la performance. »
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« L’une des ambitions de notre équipe était de laisser les fixations - les vis - apparentes. Toutes sont opérationnelles. Chacune a un rôle précis à jouer. Aucune d’entre elles n’est factice. »
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« Il y a une foule de petits détails dans le design qui surprennent agréablement. En prenant place dans la nouvelle Viper, beaucoup les remarquent et sont contents que quelqu’un y ait pensé. »
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« Le compte-tours est le plus imposant des instruments de la Viper. Il est aussi placé différemment des précédentes versions. C’est ce que remarquent immédiatement la plupart des amateurs de véhicules sportifs. »
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Le cockpit de la Viper SRT10 est né des ébauches successives de plusieurs designers. Peu à peu, les détails sont apparus, le concept s’est affiné : le développement assisté par ordinateur pouvait démarrer.
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« Je ne voulais pas que l’habitacle paraisse artificiel. Juste des formes simples, directes. L’impression générale une fois au volant est d’un niveau au moins comparable aux autres véhicules de sa catégorie, en termes d’équipement et de finition. En plus, l’ensemble est très authentique, très honnête. »
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Parmi les dizaines de créations, deux styles se distinguaient nettement et furent sélectionnés pour la phase de développement. Cliquez sur l’ébauche pour l’agrandir.
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Deux maquettes d’argile à l’échelle 1 ont été réalisées avant le choix final de l’habitacle. Cliquez sur la maquette pour l’agrandir.
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SUCCESS STORY D’UNE VOITURE CULTE
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L’année 2005 marque le 13ème anniversaire de la commercialisation de la Dodge Viper. Voici, résumée en quelques étapes, l’histoire de cette jeune icône.
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Pour choisir une année, cliquez-déplacez l’ascenseur rectangulaire ci-dessous ou cliquez sur une date.
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• Janvier – Première présentation du concept car au Salon international de l’Automobile de Detroit. • Décembre – L’équipe réalise son premier prototype, baptisé VM-01, animé par un moteur V8.
1989
1989
• Février – Aboutissement du prototype VM-02 avec son moteur V10. • Mai – La mise en production de la Viper est annoncée, en quantité limitée. • Une nouvelle approche du développement fait son apparition. Dénommée « Platform Team », elle réunit ingénieurs et designers au sein d’une même équipe.
1990
1990
• Mai – La RT/10 se distingue comme « pace car » lors du 75ème Indy 500. • Décembre – Sortie du premier véhicule de série des chaînes de montage de l’usine de Mack Avenue.
1991
1991
• Présentation au public de la Viper RT/10 au Salon international de l’Automobile de Detroit. • Lancement commercial de la Viper. • Le mot “Viper” apparaît désormais sur les étriers de freins. Bien d’autres voitures sportives adopteront par la suite cette particularité stylistique.
1992
1992
• Janvier – Première présentation du prototype Viper GTS Coupé au Salon international de l’Automobile de Detroit. • La Viper Coupé est à 90% nouvelle, avec un moteur plus performant et une ligne d’échappement arrière. • Apparition du coloris extérieur noir.
1993
1993
• Débuts de la Viper au Mans, sous les couleurs du loueur français Rent-a-Car. La Viper finit 10ème au classement général et 3ème de sa catégorie. • Introduction de nouveaux coloris extérieurs, dont le Viper Bright Yellow et le Viper Emerald Green vernis. Garnissage intérieur fauve en option.
1994
1994
• Août – Le Coupé est présenté au VOI de Monterey. • Novembre – Le site de production est transplanté à l’usine de Connor Avenue, où est produit le modèle 1996. • Le hardtop est désormais proposé comme accessoire d’origine.
1995
1995
• Printemps - Démarrage de la production de la Viper GTS Coupé, dotée d’un moteur allégé développant 450 ch, grâce à un taux de compression plus élevé et à un nouvel arbre à cames. • Mai – La Viper GTS officie comme « pace car » sur le circuit Indy. • Le Roadster bénéficie des améliorations techniques obtenues lors du développement de la Viper GTS Coupé. Le moteur du Roadster déploie désormais 415 ch. • Généralisation de la ligne d’échappement arrière. Le diagnostic OBDII est désormais supporté. • L’emploi généralisé d’alliages légers et d’une nouvelle structure tubulaire permet d’obtenir un châssis plus léger et plus résistant.
1996
1996
• Le Roadster reçoit la motorisation de 450 ch qui équipait jusque-là la GTS Coupé. • Adjonction des airbags conducteur et passager sur la RT/10 ; apparition des lève-vitres électriques. • Les airbags conducteur et passager sont désormais des équipements de série. • Lancement de la GTS-R. • Le Viper Team ORECA remporte son premier championnat FIA en catégorie GT2.
1997
1997
1998
1998
1999
1999
• Au niveau de la performance, les principales modifications concernent les pistons, en alliage de fonte allégée, et l’arbre à cames. • Les Viper ACR reçoivent un carter d’huile de 9,4 litres et, vers le milieu de l’année, des ressorts d’amortisseurs plus performants. • Annonce de la Viper 2003 lors de la présentation du concept car de compétition Viper GTS/R au Salon international de l’Automobile de Detroit. • Les Viper du Team ORECA remportent les première, deuxième, troisième et quatrième places au Mans !
2000
2000
• Apparition de l’ABS 4 disques comme équipement de série sur tous les modèles. • Première présentation de la Viper Competition Coupé, lors du 2001 Monterey Historics de Laguna Seca, en Californie.
2001
2001
• Dernière année de production des Viper de deuxième génération. Les derniers 360 exemplaires produits, badgés « Final Edition », sont des Viper Coupé en finition Viper Red à bandes blanches.
2002
2002
• Lancement de la Viper SRT10, animée par un V10 8.3 de 8 285 cm3, développant 500 ch pour un couple de 712 Nm.
2003
2003
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